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Si hay algo que ha caracterizado a la casa del ala dorada a lo largo de su dilatada historia es su afán por salirse de rutas marcadas, de innovar creando su propio camino. La nueva Honda VFR 1200 F DCT no sólo acuña un inédito mecanismo de doble embrague, Honda también ha creado expresamente para este modelo una nueva denominación, Road Sport. Que viene a querer decir que los rasgos “racing” de su carácter están más marcados que una sport turismo (las anteriores generaciones de VFR, por ejemplo) pero sin llegar al extremo de las sagas CBR/VTR. Una Road Sport es un tipo de motocicleta que no nos hará renunciar a la posibilidad de viajar rápido yendo con las maletas a cuestas. Si bien no se incorporan de serie es un extra que al minuto de haber sido adquirido se marcha uno con ellas puestas, ya que su anclaje se encuentra integrado en el diseños original del colín.
Por fuera entre las dos versiones de VFR 1200 F hay pocas diferencias. Sólo se percibe que en esta última variante la tapa del cárter que cubre el embrague resulta notablemente más ancha (lateral derecho del motor), que en el manillar falta el soporte y maneta de embrague y que tampoco en su lugar habitual encontramos la típica palanca de cambios. A cambio tenemos algunas cosas de más: nuevos botones y mandos sobre las piñas de los semimanillares.
En el lado derecho encontramos un “gatillito” que lleva grabadas las siglas AT/MT. Pulsándolo podemos seleccionar el modo de cambio totalmente automático -AT- o manual -MT-. La opción escogida queda reflejada en el “display” del tablero de instrumentos. En AT podemos ampliar el abanico de funcionamiento del sistema DCT seleccionando, también desde esa piña con un segundo botón colocado más abajo, las opciones D (drive) y S (sport). Cada una de ellas modifica la respuesta del cambio.
En la empuñadura izquierda, cada uno en el radio de acción bien del dedo índice o pulgar, encontramos dos botones. Uno en el lugar habitual del mando de ráfagas, lo acciona el índice, que sirve para subir marchas, y otro en el lugar del botón de la bocina para reducir marchas con el pulgar. Más a la derecha hay otra mando “raro” nada habitual en una moto “gorda” pero que quizá te resultará identificable si estás al tanto de que algo similar llevan algunos scooter y quad's automáticos. Estamos hablando de la palanca de “freno de mano”. Un “gadget” imprescindible en este caso. Recordad que no podemos dejar una marcha insertada que frene la rueda en caso de dejar la moto sobre la “pata” (no hay caballete central) aparcada en una calle en cuesta, ya que se podría caer. Como anécdota citar que Honda pensó para este cometido otra solución más “fina” (freno de estacionamiento electro asistido, como llevan ya muchos coches) como demuestra el que los primeros prototipos de este modelo no incorporaban mando alguno en el manillar.
Una vez en macha, lo primero que percibes, y con todo lujo de detalle, es como trabaja. Miras tu mano y pie izquierdos y están quietos... pero el cambio y el embrague actúan. Sensaciones muy distintas a las que ofrecen vehículos con cambio automático. En éstos, a lo más te puede llamar la atención notar que cuando avanzan el motor se siente como si en él estuviera “patinando” un embrague, sin ruido ni tirones, y cuanto cortas no encuentras nada o muy poca retención.
Esto no reza en la VFR con DCT. Parece cosa de magia, como si hubiera alguien con un control remoto seleccionando por nosotros la marcha más idónea para cada metro que recorremos. Está diseñado de tal forma que no sólo oyes el “clonk, clonk” de cada reducción o inserción de una velocidad superior, también percibes ligeramente hasta los pequeños tirones de transmisión que, sobre todo cuando uno conduce relajado, a todos en ocasiones se nos escapan. Esto se notaba a baja velocidad callejeando teniendo seleccionado el modo “D” totalmente automático (lo siento Albert, no te hice caso... soy periodista). En “S”, que “estruja” más el régimen en marchas largas pero acorta los tiempos de respuesta del cambio a bajas vueltas, pasaba desapercibido.
Tras unos cuantos kilómetros por autovía pudimos extraer otras valiosas apreciaciones del nueva VFR. Por ejemplo, la excelente protección que daba el carenado, con secciones de ”doble pared” que canalizan el aire de forma que el calor que despiden radiadores y motor no llegue al pasaje, amén de mejorar el Cx, y el aplomo del chasis. Particularidades que nos hicieron confortable y fácil manejarla y contrastar lo que ya habíamos intuido nada más ponerme a sus mandos. La posición de conducción es muy neutra, quizá únicamente apuntar que quedan algo altas las estriberas.
Y llegamos a una sucesión de carreteras de montaña. Carreteras de ésas en las que te encuentras desde tramos con muy buen asfalto a otro muy roto o lo que es peor, con obras. Por supuesto, aderezadas con todo tipo de curvas, con un radio perfecto casi como las de un circuito seguidas de otras hasta en contraperalte. Muy diferentes circunstancias (sólo faltó una, asfalto mojado para haber probado mejor el ABS del sistema de frenos combinado) pero todas posibles de encontrar en una excursión de fin de semana. Ideales para poner a prueba el funcionamiento dinámico de la VFR. La conclusión que saque es que chasis, frenos y suspensiones están a la altura de un brillantísimo propulsor que lo tiene todo, desde pegada de boxeador a bajo régimen, más medios que Bill Gates, y una estirada poderosa pero para nada violenta que llega acompañada por un cambio de sonido de escape: se vuelve más “racing”, en cuanto en éste se abre su segunda salida (ver recuadro del motor). Mención especial para el cardan, que no se nota. Parece una transmisión por cadena.
Lo que comprobé a los largo de la prueba es que yendo muchos kilómetros con la opción “S” seleccionada el consumo de combustible se veía ligeramente incrementado. De los 7,6-7,8 de la VFR “normal”, en la DCT la media paso a los 8,1 (en un recorrido mayoritariamente por carreteras comarcales con la opción “S” seleccionada el 75 por ciento del tiempo). No ponemos en duda que cogiéndole mejor el truco y empleando en carretera únicamente la función manual se podrían conseguir mejores cifras.
La jornada de pruebas se acababa e Inicialmente pensaba que me iba a ir de Barcelona con la sensación de que podría haberme adaptado más rápidamente al modo de cambio secuencial de haber contado, además de los botones del puño izquierdo, con la tradicional palanca de cambio. Esta opinión no se debe interpretar como un pero o un contra, si acaso como una apreciación temporal y circunstancial que, bien es cierto, pude contrastar con más un compañero de profesión. Algo sencillo de acoplar teniendo en cuenta que un pedal de cambio en esta moto no precisa de eje de conexión a la caja de cambios, puesto que el selector actúa de forma eléctrica.
Pero Honda lo ha determinado así, el DCT únicamente se puede usar el modo secuencial “a mano” porque entiende que es la forma más rápida de acostumbrarse a algo nuevo. Posiblemente esta manera sea la más eficaz, sobre todo para los más jóvenes que asimilan “los cambios” de manera más rápida (o porque no tienen aún vicios adquiridos). Mi caso circunstancial -no me cansare de repetir ya que la VFR DCT no es mi moto del “todos los días” y lo cuento desde la perspectiva de quién ha tenido ocasión de usarla durante unas horas únicamente- es que con ese margen de aprendizaje uno no llegue a reeducar reflejos desarrollados durante años. Lo de no tener que accionar un embrague vale, es una gozada, pero eso de no poder usar el pié izquierdo para reducir o sacar marchas particularmente hizo que en carreteras de montaña (tampoco colaboraba estar en un escenario desconocido) llegara a alguna curva con la impresión de no tener los deberes hechos, de que el “trabajo” se acumulaba.
Con el corazón en la mano he de decir que por manejabilidad, respuesta impecable del equipo de frenos y chasis, la situación nunca pasó de ser anecdótica. Además analizándolo a posteriori también me creó sensaciones contradictorias despertando una enorme curiosidad por seguir explorando los límites del sistema. Avivando la idea que de tener más tiempo la siguiente pasada sería mejor, y la tercera mejor aún. La sensación que parecía querer transmitir la VFR DCT es que aún quedaba un porcentaje de potencial muy amplio por descubrir. Que su sistema de cambio con doble embrague /secuencial hay que explorarlo mucho. Que cada vez que uno se pone a sus mandos aprenderá a encajar una nueva pieza de un puzzle que dibuja un mundo diferente al que prácticamente todos los motoristas estamos acostumbrados, pero que puede darnos muchas satisfacciones en todos los ámbitos. Ficha técnica Motor. 4 tiempos, 4 cilndros en V a 76º refrigeración líquida..
Cilindrada. 1.237 cc..
Alimentación. Inyección electrónica..
Compresión. 12:1..
Diámetro x carrera. 81 x 60 mm..
Distribución. SOHC, 4 válvulas por cilindro..
Par máximo declarado. 129 Nm 8.750. rpm.
Potencia máxima declarada. 173 CV a 10.000 rpm..
Embrague/Mando. Doble/sistema DCT..
Cambio. “Automático”/secuencial de 6 relaciones..
Transmisión secundaria. Cardán..
Chasis. Doble viga de aluminio..
Lanzamiento. 25,5⁰..
Avance. 101 mm..
Basculante. De aluminio..
Suspensión delantera. Horquilla invertida. Barras de 43 mm y 120 mm de recorrido. Reglajes: Precarga de muelle e hidráulico..
Suspensión trasera.
. Monoamortiguador con bieletas, 130 mm de recorrido. Reglajes: Regulación de hidráulico a compresión. Precarga de muelle remota..
Freno delantero.
. Dos discos de 320 mm . Dos pinzas monoblock de 6 pistones con anclaje radial. ABS..
Freno trasero.
. Disco de 276 mm con dos pinzas, de 2 pistónes. hidráulica y de 2 mecánica por cable. ABS..
Rueda delantera. 120/70-17”. Ancho llanta de 3,5”..
Rueda trasera. 190/55-17”. Ancho llanta de 6,0”..
Distancia total. 2.250 mm..
Distancia entre ejes. 1.545 mm..
Capacidad de depósito. 18,5 litros..
Peso lleno. 277 kg..
Precio. Honda VFR 1200 F DCT 17.449 euros con IVA..
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